Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
22.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
Поверх барьеровМистер "Боинг" отправляется в МосквуАвтор программы Марина ЕфимоваДиктор: Собратья пассажиры, заметили ли вы, что в салонах лайнеров компании "Боинг" появились новые багажные отделения, в которые вмещаются чемоданы на колесиках. Если заметили, благодарите за это русских инженеров из московского конструкторского бюро фирмы "Боинг". Сейчас они работают над устройством спальных салонов, над усовершенствованием грузовых "Боингов" и над конструкцией нового пассажирского самолета для особо дальних перелетов - "Боинг 777-Х". Иностранцы, вообще, и американцы, в частности, часто ассоциируют российское инженерство с покосившейся космической станцией "Мир" и чернобыльской катастрофой. Бессознательно, они переносят на инженеров-конструкторов вину за порочность советской экономической системы и за беспомощность нынешней. Что касается американских специалистов, то среди них уже многие считают, что сейчас российские ученые и инженеры самые образованные, искусные и творческие профессионалы в мире. Марина Ефимова: Так начинается статья в газете "Нью-Йорк Таймс" "Русский фланг Боинга". Американские специалисты заметили российских уже лет 10 назад. Вот, что рассказывает экономист, профессор Фордомского университета Владимир Квинт. Владимир Квинт: Уже в 92-93 году несколько весьма предприимчивых и хорошо информированных о достижениях советских технологий предпринимателей из Америки стали использовать, прежде всего, российских программистов. Я, например, встречался с бывшим главой аппарата президента Никсона Холдеманом. В то время, в 1993 году, у него уже было 2 предприятия. Одно в Санкт-Петербурге, а другое - на западном побережье США, которые использовали, каждое из них, более 20 человек российских программистов. Затем этим занялись Германия и Канада. Сегодня в США определенный кризис инженерных специалистов. Математическое и техническое образование в средних школах США значительно уступает математическому образованию в России. Америка все более расширяет квоты на привлечение профессионалов, на рабочие визы для высоко квалифицированных инженерных и технических работников, специалистов, имеющих кандидатские и докторские степени. Канада в течение последних 3-х лет в 4 раза увеличила свои квоты для привлечения инженерно-технических работников из стран бывшего советского блока. С одной стороны Россия - это возникающий рынок. Но, с другой стороны, это же абсолютно другой уровень технического развития в сравнении со странами Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. Вот этим и пользуются развитые страны. Марина Ефимова: В 1992 году американское правительство создало программу "САБИТ", или, как американцы ее назвают "эс-эй-би-ай-ти". Нечто, вроде курсов повышения квалификации. Вот, что рассказывает о ней участник нашей передачи, представитель автомобильной корпорации "Форд" Мордыхай Шелеф. Мордыхай Шелеф: Программа была создана 10 лет назад по инициативе Министерства торговли. И задумывалась как учебная для российских специалистов. По замыслу эта программа должна была познакомить их с экономическими основами и стилем работы больших американских фирм. "Форд" поддержал эту идею с энтузиазмом. Мы начали с приглашения 7 ученых из Петербурга, но очень скоро увеличили число приглашенных до 20 человек ежегодно. Обычно они работали с нами по пол года - с марта по август. Марина Ефимова: То есть все это началось с идеи помочь России? Мордыхай Шелеф: Только поначалу. Мы очень скоро поняли, что этот проект выгоден нам не меньше, чем российским ученым. Поэтому мы взяли практически все финансирование на себя. Сотрудничество "Форда" с российскими учеными - это не помощь России, это - обоюдовыгодное, деловое предприятие. За пол года своего пребывания на "Форде" российские ученые успевали выполнить небольшие проекты, решить нерешенные задачи, собрать материал для исследования. Так что никакой благотворительностью программа "САБИТ" не была. Марина Ефимова: Какие работы выполняли российские специалисты на "Форде"? Мордыхай Шелеф: У нас работали экономисты, специалисты по автомобильным рынкам, которые оценивали реальную стоимость наших автомобилей после разных сроков пользования. Работали статистики, электронщики-теоретики. Химики решали проблемы контроля содержания выхлопов. Специалисты по полимерам находили краски и лаки, которые бы не загрязняли окружающий воздух. Из 120-130 приглашенных примерно 70 процентов были ученые-теоретики из Санкт-Петербурга, города, который известен своими математиками и физиками-теоретиками. Но это не значит, конечно, что в других городах нет специалистов. Я сам сотрудничал с замечательным химиком из Москвы из Семеновского института органической химии. Его работы, как и работы других ученых, мы поддерживаем и сейчас, после того, как они вернулись в Россию. Марина Ефимова: Мистер Шелеф, какова, в общем, ваша оценка российских ученых и инженеров? Мордыхай Шелеф: Я недалеко уйду от истины, если скажу, что базовая, общетехническая подготовка российских специалистов в физике, химии и математике лучше, чем у наших. Именно поэтому они лучше решают теоретические задачи. Обобщать, конечно, опасно, но в целом, российское техническое образование шире. Марина Ефимова: Любовь Мясникова, специалист по полимерам, старший научный сотрудник Петербургского Физико-технического института, где она проработала лет 40, трижды по пол года работала в научной лаборатории "Форда" здесь, в Америке, в штате Мичиган. Люба, я хочу так сформулировать свой вопрос: чему вы научили "Форд", и чему вы научились у "Форда"? Любовь Мясникова: Марина, тут ответ очень четкий. Мне кажется, что американцы получают гораздо более узкое образование. И поэтому они часто находятся в плену только того, что они знают. Им нужны другие подходы и другие знания. Они даже просят, чтобы мы привезли хоум ноледж. Правда, идет выборка. Те 20 человек, которые ежегодно приезжают, это тоже не последние люди. Но сколько я лет наблюдала свой "САБИТ", и вот сейчас я приехала с новой командой - все люди на очень высоком уровне находятся и очень широко образованы. Поэтому "Форду" полезно иметь этих людей. И, кроме всего прочего, все люди, которые приезжают сюда, очень много работают потому, что у них нет семьи, никаких ни домашних, ни социальных обязанностей. И, поскольку они очень любят свою работу, то получают от этого огромное удовольствие. Что дает "Форд" нам, и чему мы учимся у "Форда"? Прекрасная организация труда здесь. Как американские женщины лишены проблем быта - пошел, купил, сделал, - так же и здесь, сведены до минимума непроизводительные потери. Ты можешь заниматься тем, чем ты должен заниматься. Ты не должен сам ремонтировать приборы, лазить по библиотеке, картриджи заполнять для компьютеров. Ты только нажал на кнопку в компьютере. Вот я приехала сейчас на "Форд", через полтора дня у меня уже был компьютер, я уже была в глобальной сети у них, я уже могла пользоваться всем. Меня потрясает продуманность каждой детали. Например, я надеваю рабочий халат. Я удивляюсь, почему там сбоку шов не зашит. А оказывается, это специальный разрез для того, чтобы можно было, не расстегивая халата, запихнуть руку в карман. Настолько все продумано. Марина Ефимова: Я знаю, что программа САБИТ закрывается. Продолжаются ли у вас лично отношения с "Фордом"? Любовь Мясникова: Они уже продолжились, потому что я получила исследовательский грант и предложила своему бывшему супервайзеру перевести эти деньги в Россию для того, чтобы эти деньги не только мне достались, а распределились бы между членами нашей группы и мы бы даже больший объем работы выполнили. Марина Ефимова: Вот это уже такая русская организация, вернее заботливость. Любовь Мясникова: Старорусская. Марина Ефимова: Американская авиационная фирма "Боинг" создала иную, чем "Форд" форму сотрудничества с российскими учеными и инженерами. В 1992 году она создала в Москве научно-исследовательский центр, а в 1997 году конструкторское бюро. В нашей передаче участвует вице-президент компании "Боинг" ответственный за ее российский филиал Сергей Кравченко. Сергей Кравченко: Наш конструкторский центр - это самый большой в восточной Европе компьютеризированный конструкторский центр. У нас 250 рабочих мест сейчас полностью компьютеризированных. Мы не вывозим российских специалистов из России. Мы работаем в России по контрактам с организациями, в которых эти специалисты выросли, в которых они получили образование, в которых они стали носителями уникальных традиций в авиации, как Ильюшин, Туполев, Руничев, Мясищев и другие. Поэтому мне кажется, что пример "Боинга" в целом является достаточно уникальным и очень интересным примером широкомасштабного взаимовыгодного сотрудничества, которое никто не может назвать утечкой мозгов. Марина Ефимова: Сергей, какое впечатление тогда, в 90-х годах произвели российские конструкторские бюро на менеджеров "Боинга". Я знаю, что их финансовое положение было бедственное. В 90-х годах авиационно-конструкторское бюро Ильюшина вынуждено было проектировать упаковочные машины для макарон. Но я спрашиваю об их профессиональных качествах. Сергей Кравченко: Оценка наших экспертов была такая: в России прекрасные остались инженеры в области авиации. К сожалению, по-прежнему большинство конструкторских бюро проектировало на проектных досках, компьютерное проектирование было не очень распространено. Но в настоящее время компания "Боинг" не проектирует уже на бумаге, мы все проектируем только на экранах компьютеров. Это стопроцентная компьютерная проектировочная технология. Когда мы создали наш совместный научный центр, то произошло объединение прекрасного опыта и таланта российских инженеров с великолепной инженерной традицией и очень серьезных и хороших компьютерных проектировочных технологий, которые "Боинг" сюда привез в Москву, и в нашем конструкторском центре проектирование ведется сейчас абсолютно так же, как оно ведется в Сиэтле, южной Калифорнии, во всех основных заводах компании "Боинг". Марина Ефимова: Инженер ильюшинского конструкторского бюро, воспитанник элитарного Московского Авиационного института Александр Амелин, ныне один из ведущих инженеров в конструкторском центре "Боинга", в 90-х годах подрабатывал проектами игральных автоматов и даже однажды нанялся продавцом в магазин женской одежды, где продержался ровно 2 дня. Саша, когда началось сотрудничество с "Боингом", что было самым трудным? Александр Амелин: Мы совершенно не имели представления друг о друге. 70 лет мы не общались. А главный казус оказался в том, что когда мы начали работать вместе, мы поняли, что разницы между инженерами большой нет. И, даже, был случай, когда два человека - один не говорил по-английски, а другой по-русски - решили довольно приличную техническую проблему только с карандашом в руках. Марина Ефимова: А с какими сложностями сталкиваются американцы инженеры, которые приехали работать в московское конструкторское бюро "Боинга"? Вильма - конструктор с 20-ти летним стажем работы на "Боинге". Вильма: Главная сложность - общение. Дело в том, что я не знаю русского языка. В остальном, работается с ними точно так же, как с моими коллегами дома. Марина Ефимова: Вильма, а помимо работы, как вам живется в Москве? Вильма: Я люблю здешнюю жизнь. Коллеги заботятся обо мне, показывают мне страну. Я живу в красивом городе. Я вот через несколько дней уезжаю домой и уже заранее жду - не дождусь того времени, когда опять сюда поеду. Марина Ефимова: Пожалуйста, расскажите об этом своим американским друзьям. Все же, несмотря на то, что все подчеркивают схожесть американских и российских инженеров и ученых, я полагаю, что дух и атмосфера американской корпорации не совпадает с атмосферой российского научно-исследовательского института или конструкторского бюро. Об этой разнице - главный инженер московского конструкторского бюро "Боинга" Михаил Савченко. До сотрудничества с "Боингом" он 5 лет проработал в российском представительстве фирмы Ай-Би-Эм. Михаил Савченко: В России командный дух - это внутри нас, а в Америке больше работы первоначальной, но соответственно и больше ответственности. Эта система ячеек, где каждый отвечает за свое и должен выполнять свою работу, и не надо делать ее еще за кого-то, а надо делать свою работу правильно и вовремя. Да, наверное, первое время к этому привыкать непросто, и нужно делать то, что тебе хочется и где тебе интереснее. Но привыкаешь к этому достаточно быстро. В этом есть плюс, потому что мы можем синтезировать в себе лучшие веще, которые мы получаем из командного духа и из того, что называется персональной ответственностью Марина Ефимова: А вот эта супериндивидуальная система, не нарушает она отношений между людьми в отделе, в команде? Михаил Савченко: Я считаю, что нет. Потому что человек должен понимать, что если он может больше и хочет делать больше, он будет занимать позицию старше, ему будет дано больше. А те, кто могут проще, они будут выполнять работу проще. Но каждый должен принести столько, сколько он может. Каждый работает по способностям. Марина Ефимова: Я в этом не так уж уверена. По моим собственным наблюдениям инженеры в Америке слишком часто работают как взаимозаменяемые винтики в машине. Их легко нанимают, потом легко увольняют, и они становятся квалифицированными, но абсолютно равнодушными исполнителями чужих замыслов. Их безразличие к делам и судьбам их фирм, сравнимо только с безразличием их фирм к ним самим. Поэтому меня, надо сказать, очень порадовало, что "Боинг" поступил мудро и не до конца американизировал рабочий творческий процесс в своем московском бюро. Михаил Савченко: Конечно, когда речь идет о руководстве проектами в отдельных командах, мы доверяем российским менеджерам руководить проектами так, как им удобно. Некоторые пользуются теми процессами, которые рекомендует "Боинг", а некоторые - теми процессами, которые они принесли из своих родных компаний. Главное - чтобы результат удовлетворял всем высоким требованиям наших стандартов, хотя, конечно, определенные культурные и традиционные различия имеются, но мне кажется, что они не затрудняют работу, а даже обогащают ее, потому что чем больше различных подходов в таком нестандартном деле, как проектирование новых летательных аппаратов будет, тем лучше. Марина Ефимова: Итак, условие работы в "Боинге" - от каждого по способностям. Как производится оплата российских сотрудников "Боинга"? Михаил Савченко: У нас, по контрактным соглашениям с теми компаниями, которые с нами работают, есть обязательство не обсуждать эти вопросы. Но я могу вам сказать, что мы не платим непосредственно инженерам, мы заключаем большие по размеру контракты с такими компаниями, как Ильюшин, Туполев, Мясищев. Когда мы рассчитываем сумму этих контрактов, мы исходим из того, какого качества и сложности эта работа. Мы платим по мировым стандартам. Зарплата, которая выплачивается российским инженерам и ученым теми организациями, которые их сюда послали, это вопрос, который решают между собой организация и ее сотрудник. Марина Ефимова: Если верить газете "Нью-Йорк Таймс", российские сотрудники "Боинга" получают в 10 раз больше средней инженерной зарплаты в России. И при этом помогают выжить своему родному КБ - Туполеву, Ильюшину, Мясищеву. Мистер Шелеф, компания "Форд" в рамках программы САБИТ договаривалась с российскими учеными непосредственно. Сколько ей стоил каждый приглаженный ученый? Мордыхай Шелеф: Каждый приезжий обходился нам в 35 000 долларов. Мы предоставляли на каждых трех человек квартиру из трех спален, один автомобиль. Плюс им покупалась медицинская страховка. На руки, если не ошибаюсь, они получали примерно 2 000 долларов в месяц. Марина Ефимова: И если сравнить эту сумму с тем, сколько стоила фирме работа американского ученого сравнимой квалификации? Мордыхай Шелеф: Это намного меньше. Но дело в том, что всех приглашенных из России специалистов мы могли оформить только как интернов, то есть, практикантов. И к тому же, мы приняли еще одно условие, которое, очевидно, покажется вам странным. Мы всем приезжим платили одну и ту же сумму - и профессору и вчерашнему выпускнику. Мы решили, что если начать разделение, то не будет конца спорам. Марина Ефимова: В майском номере известного американского журнала "Атлантик Мансли" была опубликована удручающе пессимистическая статья Джефри Тейлора под названием "Россия кончилась". Человек, который бесспорно болеет за Россию и знает ее жизнь в последние десятилетия, Тейлор не видит никакой надежды впереди. Он пишет: Диктор: Россия следует по пути Заира. Она становится редконаселенной, хотя все еще огромной страной гигантских природных ресурсов, которые эксплуатирует правительственная элита в то время, как остальные жители погружаются в нищету, эпидемии, отчаяние. Что это значит для Запада? К выгоде все той же элиты, западные бизнесмены будут оперировать в оазисах Москвы и Санкт-Петербурга, где инвестиции, как российские, так и западные, позволяют создать развитые инфраструктуры. В то время, как остальные регионы разрушаются, эти два города, скорее всего, будут развиваться и расти. Западные правительства будут продолжать покупать дешевые русские нефть и газ, вкладывая большие деньги в две эти индустрии. Но русские как народ уже начали свой долгий и, очевидно, мирный спуск в небытие. Марина Ефимова: Словно в ответ на эту статью, американская фирма "Дженерал Моторс" объявила о том, что начинает на Волге совместно в ВАЗом производство легковых автомобилей "Нива", которые будут продаваться и на Западе под маркой "Шевроле". Компания "Форд" строит во Всеволожске завод для производства автомобилей "Фокус". Авиационная фирма "Боинг" не собирается ограничивать свою деятельность созданием московского центра. Диктор: Мы планируем расширять свою деятельность в России, работать не только с конструкторскими бюро, но и с авиационными компаниями, с информационными службами, с институтами, занимающимися космическими исследованиями, с фирмами, добывающими и обрабатывающими цветные металлы. Мы считаем, что это сотрудничество выгодно как для "Боинга", расширяющего свое присутствие в этом регионе мира, так и для тех компаний, с которыми мы работаем в России. Марина Ефимова: Так ли уж черно в России, как описал это Джефри Тейлор в статье "Россия кончилась"? Вот что думает по поводу этой статьи бывший заместитель госсекретаря США Строуб Талбот. Строуб Талбот: Это тоскливая и неумная статья, написанная тоскливым и неинтеллигентным человеком. Россия начала не спуск, а медленное и очень трудное восхождение. Особенно трудное для страны, которую миновало и просвещение, и индустриальная революция, к состоянию нормального, правового, демократического, цивилизованного индустриального государства. Это страна огромных природных и человеческих ресурсов. Родина талантов, каким нет равных на земле. И у нее есть все возможности стать великой страной не в том средневековом смысле, который имелся в виду советскими пропагандистами, а в современном и цивилизованном смысле этого слова. Сама идея о том, что Россия кончилась, - это нонсенс. Россия на месте, я недавно проверял. |
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
